Der Fehler trat bei mir bei konstanter Geschwindigkeit um 100 – 120 Km/h auf der Autobahn auf.


Mögliche Fehlerquellen:
1.) neue Benzinpumpe
2.) neuer Benzinfilter
3.) neuer Drosselklappenschalter
4.) neue Verteilerkappe
5.) neuer Verteilerfinger
6.) neuer Zündanlassschalter
7.) neue Zündspule
8.) neue Lambdasonde
9.) neues DME Relais und ganz wichtig Sockel auf Oxydation checken!
10.) Neuer bzw. Top gebrauchter LMM und neue Kontakte am Stecker vom LMM. Die Kontakte sind Spezialkontakte und nicht mehr bei Porsche oder Bosch zu beziehen. Meine hatte ich damals von VW Classik Parts. Sind vom Golf 1 GTI und dort auch vom LMM. (Kosten 2010 mit Steckerkörper 12€)

Alles wurde bei mir nach und nach erneuert, da der Fehler kaum einzugrenzen war.

11.) alle Steckverbindungen reinigen dazu folgender Maßen vorgehen:

Thema Kontaktkur!

Kontakt 60 in alle Steckverbindungen im Motorraum rein sprühen. 30 Minuten einwirken lassen dann mit Kontakt WL oder Kontakt Sprühwäsche das Kontakt 60 auswaschen. Bremsenreiniger geht auch. Dann mit Kontakt 701 (Vaseline) behandeln. Dann alle Kontakte wieder zusammenstecken. Nicht zu vergessen der Kontaktstecker über dem Bremskraftverstärker sowie die Kontakte aller Sicherungen und die der DME. Vergesst auch nicht den kleinen Sicherungskasten hinter dem Lichtschalter.

12.)alle Massepunkte reinigen und mit Kontakt 701 versiegeln besonders die über dem Sicherungskasten. Der muss dazu ausgebaut werden sonst kommt man da nicht dran.
Der Massepunkt an der Kupplungsglocke ist auch nicht von schlechten Eltern, eigentlich so gut wie gar nicht zu erreichen. Der ist aber wichtig da es der Massepunkt für die DME ist.

13.) mit Startpilot das gesamte Unterdrucksystem absprühen und genau hinhören ob dabei die Motordrehzahl Veränderungen zeigt. Wenn ja ist ein Gummischlauch gebrochen, oder porös.

Man kann auch einen alten Benzinfilter in der Mitte trennen, eine Seite mit einem Autoreifenventil versehen, dann den dicken Schlauch vom LMM trennen und hier den halben Filter einsetzen und mit einer Schlauchschelle fixieren. Dann so ca. 1 bar Druck drauf und horchen ob es irgendwo zischt.

14.) Benzindruck überprüfen.  Sollwert 2,2-2,4 bar (vorn an der Verteilerschiene der Einspritzleiste, nur mit Manometer möglich)

15.) Zündkerzen erneuern. Gute Erfahrung habe ich mit Beru gemacht. Vorher waren NGK drin die aber auch nicht zum Ruckeln beigetragen haben.

16.) AU durchführen lassen Co Wert vor KAT 0,6-0,8 Vol.%. Bei Fahrzeugen ohne Abgasentnahmerohr muss die Lambda Sonde rausgedreht werden. Dann ein Hilfsröhrchen basteln welches in das Gewinde der Sonde gesteckt werden kann um dort dann die Messung vor zu nehmen. Kat Regelung vorher durch ziehen der Sicherung des Zusatzsteuergerätes ausser Betrieb nehmen. Ist ein original Steuergerät ab Endnummer 03 verbaut (also ohne Zusatzsteuergerät) dann die Sonde vom Kabelbaum trennen um Fehlinfos der Sonde zu vermeiden. Das alles ist beim Typ 1 ein wenig aufwändig, aber Messungen hinten am Auspuff (TÜV-Messung) dienen nur der Kontrolle ob der Kat funktioniert. Einstellen kann man da gar nix. Hat man allerdings ein Abgasentnahmeröhrchen..... Glück gehabt, dann ist alles viel einfacher.

17.) Temperatursensor für die DME überprüfen eventuell erneuern (NTC2)

18.) Einspritzdüsen überprüfen - Spritzbild ! Eventuell Ultraschallbad.

19.) Abgasanlage überprüfen - nicht das da was zu sitzt oder irgendwo eine Undichtigkeit ist.

20.) Benzinvorfilter. Das ist der der im Tank drin sitzt. Kommt nur ran wenn man das Benzin abgelassen hat.

21.) Bezugsmarkengeber defekt oder verstellt (Drehzahlgeber oder OT –Geber)

22.) Ventilsteuerriemen um einen Zacken verstellt

23.) falscher Sprit – Typ 1 nur super Plus! 98 Okt. Ab Typ 2 reicht super mit 95 Okt.

24.) die Sockelkontakte vom DME Relais überprüfen. Relais rausziehen und in die Kontakte reinschauen. Bei mir hatte sich durch ständiges ziehen und stecken des Relais ein Kontakt nach hinten weg gedrückt. Dieser Kontakt lag also mal an mal nicht Um das Relais wieder richtig rein zu bekommen musste ich den Sicherungskasten nach vorn ziehen und die Kontakte von hinten gegen drücken. Das war bei mir einer der gravierensten Fehler die Rucken veruracht haben. Das war ca. 2010 - seit dem ruckelte er nie wieder. Das  DME Relais noch einmal rauszuziehen traue ich mich kaum noch. Dann wird vermutlich das gleiche wieder passieren. Alle Punkte hier abzuarbeiten erfordert sehr viel Zeit Geduld und Geld

Und dann noch die Highlights wenn der Leerlauf absackt, oder wenn da was nicht stimmt. Im Prinzip kommt man da fast nichts drauf. Um es kurz zu machen.....den Stecker vom LMM abziehen, die Kabelschuhe neu aufchrimpen den Stecker wieder drauf und die Gummitülle zusätzlich mit Karosseriedichtband abdichten. Über diese Kontakte fließt extrem wenig Strom und die kleinste Oxydation an den Kabelschuhen verursachen falsche Signale für die DME. So ein Fehler tritt meist nur sporadisch auf und ist schwer zu finden.

Und dann noch ein Tipp von DIWEIS

Der Motor ruckelt, nimmt schlecht Gas an, hat Aussetzer. Im Leerlauf ist es am schlimmsten. Je höher die Drehzahl, desto besser läuft er.

Ursache:

Die Ursache ist am wahrscheinlichsten in der Zündanlage zu suchen. Verteilerkappen, Läufer und Zündkabel sind Verschleißteile. Sie können äußerlich noch gut aussehen und dennoch am Ende sein.

Wenn Zündkabel nicht mehr weich und geschmeidig, sondern sich verhärtet und spröde anfühlen, dann ist ihr Haltbarkeitsdatum lange überschritten.

Verteilerkappen und Läufer müssen innen sauber und rissfrei sein, die Kontaktstifte darin sollten nicht abgebrannt sein. Haarrisse lassen sich leider oft nicht sehen, sind aber ein typischer Grund für Warmstartschwierigkeiten.

 


Die Leitungen in den Zündkabeln korrodieren. Wird die Isolierung spröde, kann die Leitung brechen. Der Zündstrom ist so hoch, daß es dennoch für einen Zündfunken an der Kerze reicht. Aber der Funken wird zu schwach, um einen ordentlichen Motorlauf zu gewährleisten.

Abrieb und Abbrand an den Kontakten in Verteilerkappen und Läufern lässt Zündfunken verirren. In verdreckten und verschlissenen Verteilerkappen herrscht ein reges Funkengewitter. Diese Funken fehlen an den Zündkerzen.

Haarrisse in Verteilerkappen dehnen sich bei warmen Motor aus und werden zu Spalten, durch die Feuchtigkeit eindringen kann. Auch dadurch entstehen in der Kappe Funkengewitter, die vor allem beim warmen Motor zu Startschwierigkeiten führen. Also beides erneuern.

Überbrücken des DME-Relais wenn ein defektes Relais vermutet wird:

Und hier noch eine Bastelanleitung zur Überwachung der korrekten Lambdasondenspannung in jedem Fahrbetrieb

Diese Anleitung ist für einen 944 gemacht passt aber zu jedem Fahrzeug mit Katregelung.

Die originale Beschriftung des Anzeigeinstrumentes habe ich durch eine zweckgebundene Anzeige ersetzt. Das Instrument selber ist beim Typ 1 in den Ausschnitt für den Überblendregler gekommen, da ich den nie gebraucht habe. Man kann es aber an jeder x-beliebige Stelle einbauen.