Kaufberatung

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Vor dem Kauf

Der letzte Porsche 944 ist 1991 gebaut worden. Wer heute mit dem Kauf eines solchen Autos liebäugelt, sollte sich im Klaren sein, dass er sich für ein in die Jahre gekommenes Fahrzeug interessiert.
 
-Kaum ein anderes Auto aus den achtziger Jahren wird man heute noch im unrestaurierten Originalzustand finden. Autos aus dieser Zeit haben sich sehr rar gemacht. Der Zahn der Zeit hat an den meisten Wagen dieser Ära gesägt. Die Einführung der verschiedenen Abgasnormen hat den Verschrottungsprozess enorm beschleunigt. Alte Autos wurden zunehmend teurer im Unterhalt.
 
Porsche 944 profitieren heute davon, dass sie schon zu Bauzeiten sehr schadstoffarm waren und sich problemlos auf die Euronorm 2 umschlüsseln lassen. Dadurch sind die Unterhaltskosten erträglich geblieben. Relativ viele Autos haben überlebt.
 
Aber es gibt noch einen zweiten, ganz entscheidenden Grund: die Qualität. 944 wurden von Anfang an vollverzinkt. Selbst nach zwanzig und mehr Jahren findet man selten Rostspuren. Auch die gesamte Technik ist extrem robust und zuverlässig. Die Motoren laufen nach mehreren hunderttausend Kilometern problemlos.
 
Mit dem 944 hat Porsche ein echtes Langzeitauto gebaut, das mit einem Minimum an Pflege nahezu unzerstörbar scheint.
 
 
 
Doch der Schein trügt.

In einem Alter, in dem die allermeisten Konkurrenten von einst längst verschrottet sind, tauchen auch beim 944 Mängel und Alterserscheinungen zutage. Manche sind leicht zu erkennen, andere tückisch. Vieles ist harmlos und leicht zu beseitigen. Anderes kann zur teuren Falle werden.
 
Wer sich für den Kauf eines 944 interessiert, darf nicht vergessen, dass es ein altes Auto ist bei dem genau hingeschaut und abgewogen werden muss. So ist der folgende Abschnitt als Leitfaden für den Kauf zu betrachten, kann gleichzeitig aber auch später Hilfestellung bei eventueller Fehlersuche bedeuten.
 
Vorab ein paar Mahnungen:

1. welcher ?
 
Vor dem Kauf sollte man sich im Klaren sein, welchen der vielen 944er man eigentlich haben möchte.
 
Ein 944 I ist die wohl urigste und ursprünglichste Möglichkeit. Er verströmt noch den Charme der siebziger Jahre mit seinem klassischen Armaturenbrett. Aber da es ihn nie ab Werk mit Katalysator gegeben hat, sind die Unterhaltskosten hoch bzw. die Nachrüstung aufwändig und teuer.
 
Der 944 II mit 2,5 Liter 8-Ventil Motor ist ein robuster Bursche, mit G-Kat bezahlbar und auch heute noch absolut alltagstauglich.
 
Der 944 S ist selten und wegen seiner kapriziösen Technik bei nicht viel mehr Temperament als der 8-Ventiler wenig gefragt. Ihn kann man recht günstig bekommen – wenn man einen findet. Aber die Folgekosten bei Technikschäden können sehr hoch ausfallen.
 
Der 944 S2 ist das gefragteste Modell. Er ist ausgereift, leistungsstark und alltagstauglich. Die große Nachfrage führt zu hohen Preisen. Auch hier gilt: Technikschäden können sehr teuer werden.
 
Der Turbo nimmt eine Sonderstellung ein. Er ist eine Diva: begehrt und umschwärmt. Ein Turbo war nie billig, wird es nie sein. Wer ihn hat, mag ihn nicht mehr hergeben. Er ist eine zuverlässige Diva, gut kalkulierbar. Doch mit dem Alter kommen die Wehwehchen. Und die werden fast immer exorbitant teuer.
 
 
2. schön oder gut ?
 
Die meisten angebotenen 944 machen auf den ersten Blick einen guten Eindruck. Selten findet man offensichtlich heruntergewirtschaftete Autos. Es war immer schon teuerer einen Porsche zu fahren als eine No-Name-Limousine. Entsprechend gut sind die meisten 944 in ihren frühen Jahren gepflegt und gewartet worden. Viele Käufer sind jedoch auf den ersten Eindruck hereingefallen. Ein schöner 944 ist nicht immer auch ein gut erhaltener 944 !
 
 
3. Preis ?
 
Ein 944 zieht immer Folgekosten nach sich. Wer mit dem letzten ersparten Groschen das Auto kauft, kann auf Dauer nicht glücklich werden. Als Faustregel gilt: mindestens die Hälfte des Kaufpreises muss in den nächsten drei Monaten für Reparaturen einkalkuliert werden.
 
4. restaurieren ?
 
Finger weg von Restaurierungsobjekten !  Einen maroden 944 wieder aufzubauen lohnt nicht. Es ist dringend geraten, das best erhaltene Auto zu kaufen, selbst wenn es auf den ersten Blick zu teuer erscheint. Die Ersatzteilpreise sind hoch, viele Reparaturen sehr aufwändig. Eine Bastelbude endet fast immer im Fiasko.
 
Ist das Objekt der Begierde gefunden, gilt es genau unter die Lupe genommen zu werden.
Hat der Vorbesitzer Dokumente zur Hand, wie etwa ein Checkheft, Reparaturrechnungen und ähnliches, so ist das zwar von Vorteil. Überbewerten darf man den Papierkram jedoch nicht. Dazu später mehr. Jetzt schauen wir uns erstmal das Auto genau an.
  

Auf folgende Punkte sollte besonders geachtet werden:
 1. Karosserie
 
Beim ersten Rundgang um das Auto zeigen sich schon Lack- und Blechmängel. Kleine Kratzer und Steinschläge (vor allem im Frontbereich und an den Spiegeln) sind normal und lassen sich nur vermeiden wenn das Auto nicht gefahren wird. Auch kleinere Beulen kommen im Laufe eines langen Autolebens vor. Wer damit nicht leben kann, muss viel Geld investieren oder lange suchen.
 
Ist der Lack an vielen Stellen beschädigt, sollte man bedenken, dass eine neue Lackierung so viel kosten kann wie das ganze Auto wert ist. Oft ist der Lack zwar nicht beschädigt, aber von der Sonne ausgeblichen und matt. Besonders rote Autos sind davon betroffen. Man kann einen solchen Lack aufpolieren. Aber der neue Glanz ist nie von langer Dauer.
 
Ein für den Verkauf aufpolierter matter Lack zeigt selten gleichmäßigen Glanz. Beim genauen Hinschauen entdeckt man vor allem auf den größeren Flächen immer Unregelmäßigkeiten und Wölkchen. Das sind Alarmzeichen.
 
Unschöne Beulen an verschweißten Teilen, also vor allem im hinteren Bereich der Karosserie lassen sich nur mit aufwändigen Arbeiten beseitigen. Schweißarbeiten an der verzinkten Karosserie zerstören punktuell die schützende Zinkschicht. Dort blüht sehr bald der Rost.
 
Ein Blick auf die Räder kann nicht schaden. Felgen haben oft Bordsteinschäden. Kleinere Kratzer sind nicht tragisch. Schwere Beschädigungen, auch an den Reifen können lebensgefährlich werden.
 
Der Gummiheckspoiler sollte stabil und leicht glänzend aussehen. Bei vernachlässigten Autos wird er porös und weich wie ein Schwamm.
 
2. Lampen und Leuchten
 
Der nächste Blick sollte den Scheinwerfern und Rückleuchten gelten. Die Zusatzscheinwerfer in der Stoßstange liegen voll im Steinschlagbereich. Oft sehen sie durch das permanente Bombardement aus als wären sie sandgestrahlt worden. Kleinere Spuren sind lassen sich nicht vermeiden. Sind die Gläser jedoch komplett rau und glatt, wird es spätestens bei der nächsten TÜV-Vorführung Probleme geben.
 
-Für die Hauptscheinwerfer gilt das gleiche. Hier kommt noch hinzu, dass sie in der Vergangenheit gern gegen die billigeren Scheinwerfer vom VW Golf ausgetauscht wurden. Der Porsche hat in den Hauptscheinwerfern keine Standlichtbirnen. Die befinden sich in den Zusatzscheinwerfern. Die Golfscheinwerfer haben integriertes Standlicht. Da es sich im Porsche nicht anschließen lässt, fehlen bei den ansonsten passenden Golfscheinwerfern diese Glühbirnen, wodurch Feuchtigkeit eindringen kann. Damit werden die Reflektoren schnell blind und rostig.
 
Die Rückleuchten sollten eine gleichmäßige Farbe haben und dicht sein. Undichtigkeiten sind die häufigsten Defekte. In vielen Rücklichtern kann man Goldfische züchten. Auch wenn das Wasser nicht zentimeterhoch im Rücklicht steht, kann es durch eingedrungenes Wasser zerstört sein. Die Reflektoren in den betroffen Kammern rosten. Von außen erkennt man diesen Mangel auf den ersten Blick daran, dass die Kammer viel dunkler erscheint als andere, trockene.
 
 3. Türen, Hauben
 
Als nächstes empfiehlt es sich, Türen und Hauben zu öffnen. Motorhaube und Heckklappe werden von Gasdruckfedern gehalten. Sind diese verschlissen, bleibt die Haube nicht geöffnet. Beginnender Verschleiß kann tückisch werden. Die Haube hält ein paar Sekunden, um dem ahnungslosen schließlich ohne Warnung schmerzhaft auf den Hinterkopf zu hauen.
 
Die Motorhaubendämpfer gibt es günstig neu. Die Heckklappendämpfer hingegen kosten unverhältnismäßig viel Geld. Man kann nicht auf ähnliche Dämpfer von einem anderen Auto zurückgreifen, weil über diese Dämpfer der Strom für die Heckscheibenheizung und Kofferraumbeleuchtung geführt wird.
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Die Türen sollen sich leicht öffnen und schließen lassen. Ist die Betätigung des Türgriffs mit Kraftaufwand verbunden, wird der Griff bald ersetzt werden müssen. Er sieht zwar aus wie ein VW Teil. Aber ein solches passt nicht. Porsche Griffe sind teuer.
 
Hängende Türen sind ein weiteres verbreitetes Problem. Pro Tür gibt es zwei Scharniere, die mit der A-Säule verschweißt sind. Besonders das obere Scharnier reißt gelegentlich aus, was eine aufwändige Schweißarbeit nach sich zieht.
 
Sind die Türen schon geöffnet, schadet ein Blick auf die Innenraumleuchte über dem Innenspiegel nicht. Die Türkontaktschalter, über die unter anderem das Innenlicht gesteuert wird, sind zuweilen von kurzer Lebensdauer. Kleinigkeiten zwar, aber auch Kleinigkeiten können sich ansehnlich summieren.
 
 
4. Innenraum
 
 
Die Sitze des 944 waren immer traumhaft. Konstruiert für den 911, gefertigt von Recaro waren sie nicht nur eine Augenweide, sondern vermittelten immer ein gutes Gefühl. Nach ein paar hunderttausend Kilometern ist der beste Sitz plattgesessen. Wenn schon das innere Drahtgestell im Rücken drückt, ist der Sitz unrettbar verloren. Das Hartschaumpolster im inneren des Sitzes (sehr teuer) kann man ersetzen. Doch bevor man Platz nimmt, reicht schon eine Sichtprüfung aus, um den Zustand einigermaßen beurteilen zu können. Aufgeplatzte Nähte und durchgescheuerte Stoffe gehören durchaus zur Tagesordnung. Kaum ein Besitzer eines älteren Porsche kann nicht ein Lied davon singen. Den Sitzen kann man es gar nicht unbedingt anlasten. Ihre Verarbeitungsqualität ist hervorragend. Bei einem Opel oder Ford oder anderen Autos ist dieses Problem kaum bekannt, weil ein Opel oder Ford oder so in der Regel nicht so alt wird  wie ein Porsche.
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Die Konstruktion der Sitze ist recht einfach. Für einen Sattler stellen sie keine große Herausforderung dar. Aber auch wenige Sattlerstunden kosten viel Geld. Erschwerend kommt hinzu, dass die meisten Sitzstoffe schon lange nicht mehr lieferbar sind. Wer einen Sitz original wiederherstellen möchte, kann lediglich auf Leder oder Kunstleder zurückgreifen.
 
Rücksitzbänke werden im Porsche relativ selten benutzt. Sie zeigen kaum Verschleiß. Die Oberkante der Rücksitzlehne ist hinter der großen Heckscheibe wie unter einer Lupe platziert. Die Sonne hat mit ihrer bösen UV-Strahlung leichtes Spiel. Dementsprechend oft ist diese Kante stark ausgeblichen und der Stoff spröde oder zerissen.
 
Schweift das Auge über das Armaturenbrett, wird es mit großer Wahrscheinlichkeit an mehr oder weniger unschönen Rissen hängen bleiben. Besonders die alten Armaturenbretter der 944 I Modelle sind im Laufe der Zeit zu tief durchfurchten Kraterlandschaften geworden. Aber auch die 944 II Bretter findet man nur noch selten völlig rissfrei vor.
 
Solange die Risse nicht zu groß und das Armaturenbrett nicht verzogen ist, lässt sich ein solcher Schaden mit etwas Geschick in ein paar Stunden reparieren. Es gibt eine spezielle Spachtelmasse mit dem gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten wie der Kunststoff. Damit werden die Risse verfüllt. Anschließend bügelt man mit einem passenden Strukturpapier die Oberfläche und lackiert das Teil mit einem speziellen Lack. So lassen sich Risse unsichtbar machen.
 
Hoffnung auf ein makelloses Armaturenbrett darf man sich nicht machen. Eine völlig demolierte Ruine wieder herzurichten ist allerdings auch illusionär.
 
Ebenso demoliert ist gewöhnlich der Schalthebel. Nach vielen tausend Schaltvorgängen ist er abgegriffen, das Ledersäckchen durchgescheuert oder aufgerissen. Er lässt sich schnell austauschen. Neuen Ersatz gibt es bei spezialisierten Händlern für relativ kleines Geld.
 
Hat das Auto zwischen den Sitzen ein Ablagefach mit Deckel, könnte das Scharnier ein- oder abgerissen sein. Ein neues Gehäuse ist billig und schnell montiert.
 
Die Digitaluhr im 944 II Armaturenbrett kommt unscheinbar daher. Ihr Display hat nur eine begrenzte Lebensdauer. Der Schein trügt. Sie ist extrem teuer. Plastikverblendungen hingegen, die nach mehr als zwanzig Jahren spröde werden und einreißen oder abbrechen, sind relativ schnell und günstig zu ersetzen.
 
Die Frontscheibe sollte klaren Durchblick gewähren. Kratzer, Steinschläge und Risse können ein Loch ins Portemonnaie reißen. Besonders die aufwändig verklebte Scheibe des 944 II mit ihrer eingearbeiteten Radioantenne ist kein Sonderangebot.
 
 
5. Kilometerleistung und Angaben des Vorbesitzers
 
Mancher Verkäufer breitet geradezu einen Berg Papiere aus: Reparaturrechnungen, TÜV Belege, Wartungshefte usw.
Ohne jemanden etwas böses unterstellen zu wollen, kann man in vielen Fällen abwinken. Fünf oder zehn Jahre alte Reparaturrechnungen sind nicht sehr aussagekräftig. Und dass vor drei Jahren Bremsbeläge oder andere Verschleißteile gewechselt wurden bedeutet nicht viel für den heutigen Zustand des Fahrzeugs, belegt auch keinen Top-Pflegezustandx
 
Ein lückenloses Checkheft, dessen letzter Stempel vor Jahren aufgedrückt wurde, ist ebenso ziemlich wertlos. Fast alle 944 wurden in ihren ersten Jahren checkheftgepflegt. Auf dem Schwarzen Markt kursieren Blanko-Checkhefte. Fälschungen lassen sich einfach produzieren. Bei besonders teuren Turbo und S2 Modellen sind schon Falsifikate enttarnt worden.
 
-Die angegebene Kilometerleistung ist bei einem Porsche in sehr vielen Fällen in Zweifel zu ziehen. Der Kilometerzähler eines 944 I ist fünfstellig. Was er anzeigt, ist in den meisten Fällen herzlich egal. Oft ist das Zählwerk ohnehin ohne Funktion.
Das sechsstellige Zählwerk eines 944 II Tachos ist zwar aussagekräftiger. Da es sich mit wenigen Handgriffen gegen ein anderes austauschen lässt, darf man ihm jedoch nicht zu sehr vertrauen.
 
Die reine Kilometerleistung sagt sowieso nicht viel über den Zustand des Autos aus. Ein 944 ist, wie schon mehrfach betont wurde, ein sehr robustes Fahrzeug. Nach einer halben Million Kilometern kann er noch in erstaunlich guten Zustand dastehen.
 
Das Auto mit weniger als hunderttausend Kilometern aus erster Hand dürfte schwieriger zu finden sein als die vielzitierte Stecknadel. Zehn Vorbesitzer sind eher üblich. Haben allerdings acht der zehn Vorbesitzer das Auto in den letzten drei Jahren besessen, ist widerum Vorsicht geboten. Ein gewaltiger Wartungs- und Reparaturstau dürfte zu erwarten sein.
 
Kein Gutachter dieser Welt ist in der Lage, die Kilometerleistung eines 944 auf wenigstens hunderttausend Kilometer genau festzustellen. Anhaltspunkte für die tatsächliche Laufleistung kann man mit detektivischem Spürsinn auch als Laie ganz gut beurteilen.
 
Der Blick in den Innenraum ist der aussagekräftigste. Ein völlig abgegriffenes Lederlenkrad, durchgescheuert und verschlissen, passt nicht zu einem Auto mit 120.000 KM. Offene Nähte am Lenkrad schon eher, denn der Faden wird durch das Alter spröde. Ein absolut neuwertiges Lenkrad in einem Auto mit 200.000 KM sollte auch stutzig machen. Es sollte normalerweise Gebrauchsspuren aufweisen. Wurde ein Sportlenkrad nachgerüstet, fällt dieses als Anhaltspunkt natürlich aus.
 
Ein Lederschalthebel ist um die 200.000 KM durchgescheuert. Schon nach 100.000 KM hat er Gebrauchsspuren. Das Leder ist lackiert. Die Farbe greift sich als erstes ab. Ein neuwertiger Schalthebel in einem Auto mit angegebenen 150.000 KM ist nicht vertrauenswürdig.
 
Das gleiche gilt für Pedalgummis. Vor allem das Gummi auf dem Bremspedal ist erstaunlich oft nagelneu oder bei relativ kilometerarmen Autos bis aufs Metall abgenutzt.
 
Auch der Zustand der Sitze erzählt ein wenig von den Stunden, die sie genutzt wurden. Zwar verschleißt ein Sitz unter einem schwergewichtigen Fahrer viel schneller als unter einem Fliegengewicht. Doch ist ein Auto erst durch mehrere Hände gegangen, relativiert sich die Statistik von selbst.
 
Viele Details zeugen von ihrer Nutzung. Ist ein Teppich durchgetreten ? Knistert und klappert es im Innenraum ?  Gleicht der Motor einer Ölsardine in ihrer Dose ?
 
Die wirkliche Kilometerleistung wird oftmals ein ewiges Geheimnis bleiben. Beachtet man aber beim Kauf diese Kleinigkeiten, kann man eventuell beruhigter schlafen.
 
Sehr vorteilhaft ist es, wenn der Vorbesitzer zweifelsfrei nachweisen kann, dass die letzte große Inspektion noch nicht lange her ist. Alle 80.000 KM müssen beide Zahnriemen mit ihren vier bzw. fünf Rollen (je nach Motor) und bei den 16V Motoren auch die Steuerkette und Gleitschienen (besser der ganze Kettenspanner) erneuert werden. Sind die Zahnriemen älter als fünf Jahre, steht ihr Wechsel auch nach weniger Kilometern an. Vagen Beteuerungen des Verkäufers zu glauben kann sehr blauäugig sein und ein fataler Fehler. Die Riemen zu wechseln ist sehr arbeitsintensiv, erfordert spezielles Fachwissen und kostet dementsprechend viel. Es wird deshalb nur zu oft hinausgeschoben. Ein kapitaler Motorschaden wegen eines gerissenen Zahnriemens wird allerdings noch erheblich teurer.
 
 
6. Probefahrt

Kein seriöser Verkäufer wird etwas gegen eine Probefahrt einzuwenden haben. Sie ist wichtig, sollte aber nicht überbewertet werden. Ein Auto, das technisch halbwegs in Ordnung ist, wird bei der Probefahrt keine auffälligen Mucken machen. Die Euphorie eines Kaufinteressenten lässt leicht über erkennbare Mängel hinwegsehen. Umso wichtiger ist es, Mängel aufmerksam zu registrieren und ihre Bedeutung einschätzen zu können.
 
Ist die Batterie voll geladen, muss ein 944 auch nach längerer Standzeit innerhalb weniger Sekunden anspringen und rund laufen. Macht er keinen Mucks, kann die Ursache banal sein. Es kann aber auch ein teurer Schaden vorliegen. Dem muss man auf den Grund gehen. Dazu mehr im Kapitel Technik.
 
Laute Rollgeräusche können von alten Reifen genauso stammen wie von verschlissenen Radlagern. Auch Bremsen, die monatelang nicht benutzt wurden, werden längere Zeit für kratzende oder schabende Geräusche sorgen. Das ist nicht alarmierend. Heulende Geräusche aus dem Heckbereich, besonders im Schiebebetrieb lassen auf ein verschlissenes Getriebe schliessen. Das ist ein großes Problem.
 
Singende bis pfeifende Geräusche aus der Mitte des Autos stammen von der Kupplung. Ist das Geräusch eher schleifend, kommt es aus der Transaxlewelle. In beiden Fällen wird es sehr teuer.
 
Ein klackerndes Geräusch beim Anfahren und Lastwechsel aus dem Heck, deutet auf ein Antriebswellengelenk. So etwas verschleißt, lässt sich mit vernünftigen Aufwand wieder richten. Das gleiche Geräusch aus der Fahrzeugmitte stammt von der Kupplungs-Reibscheibe. Ruinöse Kosten drohen.
Ein flatterndes Lenkrad wird gern beanstandet. Es kann verschiedene Ursachen haben. Sind die Räder nicht oder nicht richtig ausgewuchtet, tritt das Flattern bei ca. 100 KM/h auf und verschwindet ab ca. 130 KM/h wieder.
 
Ein verschlissener Spurstangenkopf oder Traggelenk bringt das Lenkrad genauso zum Flattern. Aber in diesem Fall verschwindet es nicht sondern verstärkt sich mit zunehmenden Tempo. Verschlissene Spurstangenköpfe und Traggelenke bedeuten akute Lebensgefahr !
Hat man die Probefahrt dennoch überlebt, kann man bedenken, dass ein Spurstangenkopf finanziell nur eine Kleinigkeit darstellt. Ein Traggelenk fällt bei einem 944 I auch unter Peanuts. Bei einem 944 II wird es eine teure Angelegenheit.
 
Pfeifende oder summende Geräusche aus dem vorderen Teil des Motorraums stammen meistens von zu stramm gespannten Zahnriemen oder nicht mehr taufrischen Laufrollen. Viele 944 leben mit diesem Manko.
 
Der Motor des 944 läuft ruhig und vibrationsarm, fühlt sich fast an wie ein Sechszylinder. Wenn er im Leerlauf vibriert dass einem die Plomben aus den Zähnen fallen, ist mindestens eines der beiden Hydro-Motorlager am Ende seiner Laufzeit. Die Reparatur lässt sich mit vertretbaren Aufwand bewerkstelligen.
 
Vibriert er während der Fahrt heftig, liegt vermutlich der Ausgleichswellenriemen falsch auf. Den um 180 Grad verdreht aufzulegen passiert oft und sogar ausgesprochenen Könnern. Er eliminiert dann nicht durch Interferenzen die Motorschwingungen, wie es eigentlich seine Aufgabe wäre, sondern verstärkt sie noch. Zwei bis drei Stunden Arbeit stehen an. Bei der Gelegenheit lässt man üblicherweise gleich neue Riemen und Rollen auflegen und wird schon wieder einen gehörigen Batzen Geld los.
 
Die Schaltung muss leicht und exakt funktionieren. Lässt sich mit dem Schalthebel auf dem Mitteltunnel rühren wie mit einem Schneebesen, trotzdem kaum ein Gang treffen, ist der Hebel selbst abgeschert. Nach deutlich mehr als 200.000 KM gilt das als normal und lässt sich leicht beheben. Ist die Schaltung schwergängig, wird’s komplizierter. Das Schaltgestänge mit seiner Hebelei auf dem Getriebe ist widerspenstig und teuer.
 
Die Lenkung muß auch bei Fahrzeugen ohne Servolenkung so leichtgängig sein, dass selbst eine zarte junge Fahrerin beim Rangieren nicht ins Schwitzen gerät. Achselschweiß beim Lenken verrät festgegammelte Gelenke der teuren Lenkungs-Kreuzgelenkwelle.
Eine eventuell vorhandene Servolenkung muss funktionieren. Ansonsten wird es extrem teuer.
 
Der Motor muss gleichmäßig und ruckfrei laufen, sauber Gas annehmen und aus jeder Drehzahl willig beschleunigen. Stimmt irgendetwas in dieser Richtung nicht, können die verschiedensten Fehler, von harmlos zu reparieren bis sinnlos vorliegen. Man sollte in diesem Fall auf jeden Fall einen Fachmann, am besten eine Werkstatt, die sich mit 944 einigermaßen auskennt, zu Rate ziehen.
 
Selbstredend sollte das Objekt der Begierde von allein geradeaus fahren, auch beim Bremsen die Spur nicht verlassen, nicht rappeln klappern, dröhnen, vibrieren oder andere Unarten an den Tag legen.
 
Ganz interessant ist auch der Öltest während der Probefahrt. Leider kann man als Fahrer oder Beifahrer nicht viel erkennen, oder nur, wenn der Motor bereits in den letzten Zügen liegt. Hat man eine Begleitperson, die hinterherfährt, kann die das folgende Phänomen gut erkennen, bzw. sollte idealerweise nichts sehen:
 
Sind die Kolbenringe nach einer halben Million oder mehr Kilometern verschlissen, wird der Wagen während der Fahrt blaue bis schwarze Wolken aus dem Auspuff ausstoßen wenn er zum Beispiel beim Beschleunigen belastet wird.
Viel früher können Ventilschaftdichtungen verhärtet sein, vor allem, wenn das Auto lange Zeit gestanden hat. Um sie zu testen, muss man mindestens eine halbe Minute mit hoher Drehzahl fahren. Idealerweise übt man dieses auf einer leeren Autobahn. Nun lässt man das Gaspedal los ohne die Kupplung zu treten. Der Motor wird den Wagen abbremsen. Hat man fast die Leerlaufdrehzahl erreicht, gibt man Vollgas. Stößt es in diesem Augenblick eine blaue Wolke aus den Auspuff, müssen mindestens die Ventilschaftdichtungen erneuert werden – eine Reparatur, die viele Euros verschlingt.
 
Leider werden nur selten perfekte 944 zum Kauf angeboten. Umso wichtiger ist es, sich mit der Technik vor der Kaufabsicht vertraut zu machen !
 
 
7. Motor
 
Ist nach der Probefahrt noch immer alles im grünen Bereich, schauen wir uns den mittlerweile betriebswarmen Motor an.
Ein blitzsauberer Motor von dem man essen könnte, macht stutzig. Gern wird vor dem Verkauf eine Motorwäsche gemacht, um etwaige Ölundichtigkeiten zu vertuschen und ihre Spuren zu beseitigen.
 
Bei einem älteren 944 Motor sind leichte Undichtigkeiten normal. Wenn an der einen oder anderen Stelle ein wenig Öl durchschwitzt, muss man den Motor noch lange nicht für Schrott erklären. Früher oder später muss man selbst beim besten Auto Reparaturen durchführen und kann solche Schandflecken in einem Aufwasch beseitigen. Fließt das Öl schon als Rinnsal den Motor hinunter, besteht akuter Handlungsbedarf.
 
Kabel und Schläuche sind in guten Zustand elastisch und weisen keine Risse auf. Vor allem bei Benzinschläuchen und Zündkabeln ist darauf zu achten – Vorsicht: Zündkabel nicht bei laufenden Motor berühren !
Viele 944 sind abgebrannt, weil Benzinschläuche undicht wurden und das Benzin im Motorraum verteilten, wo es sich auf den heißen Auspuffkrümmern entzündet hat.
Viele Startprobleme und oft auch unrunder Motorlauf rührt aus überalterten Zündkabeln. Vor allem das kurze Kabel von der Zündspule zum Verteiler ist ein immer wieder diagnostizierter Unruhestifter. Die Zündkabel sind verhältnismäßig teuer und werden deshalb gern vernachlässigt.
 
Öffnet man den Öleinfüllstutzen und findet eine gelblich weiße, schleimige Masse vor, schrillen alle Alarmglocken. Motoröl, das sich wegen einer undichten Zylinderkopfdichtung mit Kühlwasser mischt bringt diese unappetitliche Melange hervor. Ein ganz klein wenig von dieser Masse ist allerdings normal und wegen Luftfeuchtigkeit und Kondenswasser nicht zu vermeiden.
 
Lässt man den Motor im Stand laufen, muss er seinen Dienst ruhig und gleichmäßig verrichten.
Auffällige metallische Schleif- und Klappergeräusche lassen ahnen, dass in naher Zukunft viele große Scheine über den Tresen der heimischen Werkstatt gehen werden. Ein leichtes Tickern aus dem Bereich des Zylinderkopfes gehört zum normalen Klangbild eines 944 Motors dazu. Man hört die elektrischen Einspritzventile öffnen und schließen. Auch die Hydrostößel tickern ganz leise. Klappern dürfen sie nicht.
 
Ein auffälliges Geräusch aus Richtung Abgasseite, ein deutliches „Flapp-flapp“ bedeutet, dass die Krümmer nicht mehr ganz dicht sind. Ältere 944 haben Krümmer aus Grauguss, einem sehr spröden Material. Die Krümmer werden gern rissig. Ab Modelljahr 1988 wurden Krümmer aus Stahlrohr verbaut. Das ist zwar nicht spröde, wird aber auch rissig. Die Krümmer lassen sich zwar erstaunlich schnell aus- und einbauen, kosten aber so viel, dass das Portemonnaie spröde und rissig scheint.
 
 
8. Unterseite
 
Nicht bei jeder Gebrauchtwagenbesichtigung hat man die Möglichkeit den anvisierten Wagen auf eine Hebebühne zu fahren. An einem verregneten Herbsttag auf einem engen Parkplatz ist der Gedanke, sich unters Auto zu legen, nicht besonders verlockend. Wasserdichte alte Kleidung, ein mitgebrachter Wagenheber und eine Taschenlampe, gepaart mit dem Mut zur Unbequemlichkeit kann vor einem Fehlgriff schützen. Unter dem Auto können verheerende Geldvernichtungsquellen erscheinen.
 
Fangen wir vorn an: eine eventuell vorhandene Servolenkung muss unbedingt dicht sein. Die Gummimanschetten, die die Spurstangen zur Lenkung abdecken, kann man von Hand ein wenig lüften. Tropft rotes Öl heraus, ist für diese Lenkung alles zu spät.
 
Die Aluminiumkühler ab Modelljahr 1985 haben unten links (in Fahrtrichtung) eine blaue Ablassschraube aus Kunststoff. Sie bricht beim Öffnen schon mal ab. Die Reste bekommt man kaum heraus. Viele Autos fahren mit so einem Fragment herum. Aber dort wird immer ein wenig Kühlwasser verlustig gehen. Weiter oben am Kühler sitzt der Temperaturschalter für den Lüfter. Dieser Schalter ist störanfällig, kostet nicht viel und wird daher öfters gewechselt. Das Gewinde im Kühler, in das er hineingeschraubt wird, erleidet dabei Schäden. Auch hier sollte also alles trocken und fest sein.
 
Hinter dem schwarzen Plastikgehäuse an der Vorderseite des Motors befinden sich die Zahnriemen. Ganz unten und an der rechten Seite tropft dort Motoröl heraus wenn die Simmerringe alt und undicht sind. Die maximal vier Simmerringe zu kaufen ist finanziell sicher zu verkraften. Aber der Einbauaufwand hat es in sich.
 
Auf der rechten Motorseite, vor den Abgaskrümmern ist fast jeder 944 Motor verölt. Das darf man nicht überbewerten. Bei jedem Ölfilterwechsel ergießt sich dort fast zwangsläufig ein Viertelliter Öl über den Motor.
 
Ganz hinten an der Ölwanne sollte hingegen alles trocken sein. Rinnt dort Öl hinab, kann man sich mental auf den Austausch des hinteren Kurbelwellen-Simmerrings einstellen. Ein größerer Arbeitsaufwand ist bei einem 944 kaum denkbar.
 
-Rost ist bei einem 944 eigentlich kein Thema. Uneigentlich  findet man dennoch gelegentlich böse Rostnester. Im Laufe seines Lebens ist fast jeder 944 mal in einer Werkstatt von einem ahnungslosen Mechaniker mit der Hebebühne an Punkten aufgehoben worden, die dafür nicht geeignet sind. Als Folge findet man bestenfalls leichte, kaum von oben zu sehende Knicke im Bodenblech und an der unteren Kotflügelfalz. Dadurch wird der Unterbodenschutz beschädigt und die schützende Zinkschicht bricht auf. Wenig später blüht der Rost. An den vorderen Kanten des Bodenblechs und vor der Hinterachsaufnahme sind die neuralgischen Stellen, die man nie außer acht lassen darf. Kriecht man zur Entspannung unter dem Auto hervor, könnte man noch mal die Türen öffnen. In den B-Säulen erblickt man große Lüftungsgitter. Die lassen sich mit einem Handgriff herausziehen und geben dann einen hervorragenden Blick in den Schweller frei. Auch hier findet sich oft Rost, der nur schwer zu beseitigen ist.
 
-Genug entspannt, wir schauen wieder unters Auto. Leicht zu finden sind die Brems- und Benzinleitungen, die sich wie Adern von vorn nach hinten unter dem Auto verteilen. Selbst nach mehr als zwanzig Jahren findet man auf den ersten Blick selten etwas zu beanstanden. Auf den zweiten Blick werden sie schnell zu einer teuren Angelegenheit. Vor der Hinterachse machen alle diese Leitungen einen scharfen Knick nach oben und verschwinden dann im unsichtbaren Dunkel über der Achse. Genau hier sammelt sich Spritzwasser und frisst die Leitungen an. Die Leitungen selbst kosten ein Vermögen. Um sie zu erneuern, muss die Hinterachse raus. Das kostet ein weiteres Vermögen. Sind in dem Knick vor der Hinterachse Korrosionsspuren an den Leitungen sichtbar, kann man sich zwar einreden, dass das noch gut geht. Helfen wird es nicht viel.
 
-Weiter hinten finden wir das Getriebe. An seinen Wellenstümpfen, dort, wo die Antriebswellen angeflanscht sind, triff man häufig auf Ölspuren. Schuld sind mal wieder marode Simmerringe. Die lassen sich an dieser Stelle schnell auswechseln, stellen also keinen Grund für Besorgnis dar. Aufgerissene Manschetten an den Antriebswellen sind auch kein Beinbruch, müssen aber unbedingt sofort repariert werden, weil sonst die teuren Gelenke Schaden nehmen. Findet man in einer aufgerissenen Manschette noch frisches Fett, ist der Schaden harmlos. Ist darin aber alles trocken und mit Straßenschmutz durchsetzt, kann das Lachen schnell vergehen.
 
Ein letzter prüfender Blick gehört der Auspuffanlage. Sie ist erstaunlich langlebig. Ein zwanzig Jahre alter Auspuff in brauchbaren Zustand ist keine Seltenheit. Ein fünundzwanzigjähriger, vom Rost zerfressener und in Heimarbeit mit dem Schweißgerät zigfach geflickter Auspuff leider auch nicht.
 
Neu kostet die originale Auspuffanlage ein Vermögen. Angesichts ihrer Haltbarkeit möchte man fast sagen: verständlich. Muß man die Anlage aber kurz nach dem Kauf des Autos erneuern, ärgert man sich schwarz. Im Zubehör finden sich recht günstige Auspuffanlagen. Deren Qualität ist allerdings oft mehr als fragwürdig.
 
Eine Sonderstellung nimmt der originale Katalysator ein. Auch er glänzt durch extreme Langlebigkeit. Durchrostungen sind äußerst selten. Von einem qualitativ um Welten distanzierten Nachrüst- oder Ersatzkat ist er leicht zu unterscheiden. Auf dem originalen Kat ist von unten groß und deutlich zu erkennen die Teilenummer 944-3 oder 944-3-3 eingestanzt.
Im vorderen Teil des Katalysators, dort, wo das Rohr zu den Krümmern angeschweißt ist, kommt es dennoch oft zu Undichtigkeiten. Das liegt nicht am Rost, sondern daran, dass die Auspuffanlage von einem Laien unfachmännisch verspannt montiert wurde. Ein solcher Spannungsriss am Kat lässt sich leicht und dauerhaft mit einer sauberen Schweißnaht reparieren.
 
 
 
9. letzte Impressionen
 
Es kann nie schaden, zum Autokauf einen kompetenten und unbefangenen Menschen einzuladen. Der Wunsch, so ein Auto zu kaufen, macht gelegentlich blind. Ebenso ist man schnell geneigt, die Schönreden eines wortgewandten Verkäufers zu schlucken. Ein Unbeteiligter schaut objektiver hin. Ihm ist es auch eher egal, wenn man sich schon die zehnte Offerte angesehen und viele hundert Kilometer abgespult hat, um sich schön beschriebene, letztlich aber unrettbare Grotten anzusehen. Ein Unbeteiligter mäkelt meist früher über Kleinigkeiten. Ihm fällt auf, dass z.B ein elektrischer Außenspiegel nicht auf Knopfdruck reagiert, dass ein elektrische Fensterheber kein Fenster mehr hebt, ein Hubdach fest verschlossen bleibt, Türverkleidungen mit Monster-Lautsprecheröffnungen versehen wurden oder auch nur der Griff zum Türöffnen auf der Beifahrerseite abgebrochen ist und ähnliches.
 
Solche Kleinigkeiten mag man in der Kaufeuphorie leicht übersehen. Später ärgert man sich darüber. Und wenn man schließlich solche unwichtigen Dinge reparieren lassen will, kommt man drauf, dass Peanuts nicht unbedingt Kleinigkeiten sind.
 
Andererseits wird es sehr schwierig, einen wirklich guten 944 zu finden. Ein Auto dieses Alters hat Gebrauchsspuren. Da sind immer irgendwelche Teile verschlissen oder schlicht kaputt. Sucht man ein mängelfreies Auto, wird die Luft sehr dünn und der Preis sehr hoch.
Alle Mängel, die auf den vorangegangenen Seiten beschrieben wurden, trifft man bei 944ern häufig an. Ein Auto, das alle Mängel zugleich aufweist, ist einfach nur noch Schrott. Aber den einen oder anderen Mangel muss man beim Kauf eines 944 einfach verkraften können.
 
Wichtig ist nur, dass man in der Lage abzuwägen ist, mit welchem Mangel man leben kann und wovon man besser die Finger lässt. Schließlich ist ein 944 ein Auto, das eine Menge bietet für relativ wenig Geld. Wenn man einen kauft, sollte man eben immer noch etwas Kleingeld übrig haben für die Überraschungen, die später drohen.